文 | 江户川雨

责编 | 胡巍巍

滴滴的补偿

2019程序员转型学什么？

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2月15日，滴滴CEO程维宣布2019年滴滴会聚焦当前最重要的出行主业，对非主业进行“关停并转”，对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右。

20日下午，滴滴HR约谈R-Lab部门员工，沟通转岗或离职意向。

据了解，滴滴已给出裁员的具体赔偿方案：补偿一般为N+1个月，如果本周能确认，再额外给一个月补偿——这一个月补偿是滴滴给被裁员工留出找工作时间，即本周确认，三月份工资和五险一金滴滴照发。

R-Lab

R-Lab（R意为Rebuild）是滴滴在2017年下旬内部成立的一级部门，意图探索边界、孵化新业务。

它是在美团上线打车业务后成立，美团的入侵让滴滴开始思考多元化发展的必要性。

R-Lab孵化最重要的业务是滴滴外卖，其次是小巴，去年10月还曾试图孵化酒店业务。

滴滴涉足外卖的传言最早始于2017年12月，彼时美团刚刚升级了出行事业部，滴滴当时试水外卖的动作被看做是对美团的“战略防御”——几位滴滴内部人士对媒体透露称，滴滴内部有10人左右的团队正在尝试做一款和“美团外卖非常相似的产品”。

其团队负责人是滴滴内部的资深产品负责人，当时的消息称他们第一个进驻的城市将是南京。

R-Lab负责人是滴滴第一位产品经理罗文，该部门总人数近千人，春节前已经陆续有一批人离开，包括离职和转岗。本次受裁员风波影响的人数大概在两三百人左右。

R-Lab部门的大批裁员，意味着滴滴将聚焦出行的战略核心，阶段性放弃多元化战略。

过冬

2月15日，滴滴CEO程维在月度全员会上宣布公司过冬：将裁员15%，涉及员工超2000人。

与此同时，滴滴将加大在安全技术、产品和线下司机管理等方面的人力投入，在2019年底员工总人数回到2018年底13000人的水平。

滴滴创始人、董事长、CEO程维在朋友圈表示，一路“八十一难”的经历才是求取的真“经 ”，不忘初心，接受挑战，承担责任。

有分析认为，私家车的流逝和强监管导致滴滴的快车业务开始萎缩，这块业务已是强弩之末。

去年顺风车杀人事件，让其顺风车业务停摆至今。

持续的资本寒冬，融资困难，令持续烧钱的滴滴雪上加霜。

在当下，滴滴迫切需要证明其盈利能力。另一方面，快车业务权重降低背后，也是滴滴资本故事的转变，即由过去的烧钱做GMV（交易额）、讲移动出行入口的故事，变成可盈利的、提供附加价值的共享经济故事。

阴霾

对于滴滴，最近司机们也在抱怨。有司机就表示，滴滴快车的抽成比例超过20%甚至接近30%，远高于其它网约车平台。

就在滴滴成为众矢之的之时，几天前，滴滴内部流传出来的财务数据显示，公司2018年持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元，平均每天约3000万元。

其中，用于乘客和司机的补贴是113亿。

对网约车司机的抽成几乎全用在了补贴上。2018年8月，程维曾表示，“6年来我们还没有实现过盈利。”

很多人认为，滴滴通过并购快的打车，优步中国后，基本实现了网约车市场的垄断，怎么可能发生如此巨大的亏损呢？为何还会补贴乘客和司机113亿？

为了多赚取一点用户，滴滴的逻辑就是疯狂烧钱补贴。

大部分人应该知道，滴滴软件上，乘客端显示的折扣价，司机端显示的是原价。这个乘客付款与司机收款的差价其实就是滴滴在补贴司机。

此外，滴滴还有第二部分的补贴：滴滴司机在跑出25单以上有一笔奖励金，月订单量达到一定数额也有一笔奖励金。

还有第三部分，由于大量司机不符合网约车规定，如果被运管局抓了，需要缴纳罚金。这个罚金虽然不是每个司机都获得，但仍然属于补贴的一部分。

2018年7月2日，新京报曾经报道过，北京交管一天抓到了54辆所谓的“黑车”，每辆罚款1万-1.5万，这其中绝大多数都是滴滴快车。打车的时候问过司机，这个费用滴滴会承担。

也就是说滴滴的补贴至少是由三部分构成：1,对乘客折扣，对司机原价；2,对司机完成订单的奖励；3,对司机罚款，救助等。

那么，滴滴到底为何不取消补贴呢？

因为，如果取消第一部分补贴，乘客会减少。

因为，滴滴并未真正实现垄断，在市场上还有出租车，曹操、首汽、神州等竞争对手，对手也在搞折扣打车。

乘客切换打车软件的成本几乎为零。

滴滴拥有最庞大的司机群体，如果不以较低的折扣价吸引乘客，司机的订单量就没法保证，收入就会下降。

如果直接给司机按照折扣价结算，再抽成20%，那司机就会亏损，平台就没有司机干活了。

那对司机的激励是否可以取消？

目前，滴滴司机的奖励已经占了收入的3成，是最重要的收入来源。

即使这样，滴滴司机的收入与出租车司机，其他平台网约车司机，也基本持平。

但就是这样，相信很多人都已经感受到了，最近叫车越来越难。

不是补贴失效了，是因为两次顺风车事件之后，监管开始变严，抓车变多，专职司机数量损失，更严重的是兼职司机大幅减少，高峰时段能用以补充的灵活运力丧失了。

即便专职司机为了补贴在高峰时段多拉活，效率也远不如增量的兼职司机补充来得高。

对滴滴来说，补贴是必须的，补贴的效率决定着我们在高峰时段的打车效率。

这也解答了为何滴滴不愿采取降低抽成比例同时减少补贴的运营策略。

人人都有损失厌恶，降低抽佣带来的幸福感，要强于补贴，但滴滴只能在司机的好感度与运营效率之间选一个，而显然后者更重要。

近期让顺风车归来的呼声很高。

从滴滴的角度来看，顺风车本身也会带来一定的盈利，所以滴滴必然会在合适的时候重启顺风车，但这可能需要看滴滴对安全投入程度，是否能获得监管层的认可。

2018年滴滴在一个高速的国际化轨道上飞奔，但5月和8月接连发生的两起命案暴露了滴滴积累已久的运营危机，先是郑州乘坐滴滴顺风车遇害案，之后乐清女孩再次遇害。

而期间滴滴处理危机的方式也略显犹豫，内部不作为就会导致情况继续变坏。

2018年9月10日，交通运输部、公安部联合发布了《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，要求加强网约车和顺风车司机的背景核查，12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。

在各地网约车管理措施中，当地户口、当地车牌、两证（网约车运输证、驾驶员证）成为普遍的准入标准。

由于这些整改，司机端的运力锐减，直接导致滴滴的订单量下降、车辆和运维成本提升，用户规模腰斩再所难免。

在事发之前滴滴面临的问题在于商业化的问题，即如何盈利，风险在于运营上打擦边球，导致危机真正发生，那么之后遭遇的整改，就让司机减少，乘客减少，整体进入了恶性循环。

如今，滴滴主营业务还没有看到能够走出阴霾的迹象。未来又将如何前行，仍然是个未知数。

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